作为一个在北京生存的攻城狮，感谢中国特有的限购政策，使租车成为我与汽车亲密接触的主要方式。目前除北、上、广之外，天津、杭州、贵阳已加入限购行列，深圳、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉限购预期强烈。随着限购时间的延续中签概率会越来越低，北京2010年12月实行限购至今，中签率已经低至千分之七。不论你根据国际经验考虑，还是从中国特色社会主义出发，汽车租赁行业的春天都已经悄悄来到。中国行业研究网的一份报告预测，汽车租赁的市场规模将从现在的200亿元增至2018年的500亿元，这个估计个人认为偏于保守，因为在限购在全国扩大的趋势下，人口出生最后高峰的广大85后、90后有本无车族都会加入租赁汽车的大军。
最先在中国落地生根的PP租车已经在北京运营快满一年了，目前的日均订单数维持在300单上下，和神州租车还有着数量级上的差距，这种速度似乎并不那么“互联网”。
这里发生了什么？
车主的担忧
在生活中，几乎所有的车主都有一个共识“对不起，车和老婆恕不外借”，尽量不借车给朋友，因为麻烦事太多。且不说经常有新闻报道朋友借车出了重大交通事故导致车主也要连带赔偿、犯罪分子租用车辆进行严重违法犯罪活动，即便是普通的违章、刮蹭等等也足够让人头疼。
租客的担忧
租客相对于车主属于更为弱势的群体，因为车主对汽车本身的情况显然处于绝对的优势，存在严重的信息不对等。
同时借到车的租客也难免心里打鼓，发生剐蹭神马的事故如何处理？4S店配合车主漫天定损要价怎么办？如果车在使用过程中发动机或变速箱损坏，这种不在保险范围内的损失又该如何处理？最最可怕的情况是，车主明知道车有暗伤，在交车时一口要定是租客造成的损坏，这种“钓鱼”行为怎么应对？
虎嗅上多篇评论都不看好P2P租车的前景，原因无外乎上面说到的种种安全的隐患，很多作者消极的认为“总之，在路不拾遗夜不闭户，窗户上不装防盗网，地铁、机场取消安检之前别拿P2P租车骗投资人的钱了！”。
实际上车主和租客的担忧就是马洛斯需求层次理论的第二层：安全上的需要――财产所有性。如果P2P平台无法给用户安全上的保障或者说是感觉上安全的保障，那么大量的潜在车主和租客是根本无法被转换的。
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